第ｌ０卷第４期 重庆交通大学学报（社科版） ２０１０年８月 Ｖｏ１．１０ Ｎｏ．４ ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＣＨＯＮＧＱＩＮＧ ＪＩＡＯＴＯＮＧ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ Ｅｄｉｔｉｏｎ）Ａｕｇ．２０１０ ・交通发展・ “十二五’’ 期 间西部高 等级 公路建设面临的机遇和瓶颈 余涛 ，乔墩 ，何兆益 （１．重庆交通大学土木建筑学院，重庆４０００７４；２．重庆市交通委员会，重庆４０００００） 摘要：实施西部大开发战略以来，西部地区的公路建设得到长足发展，但西部高等级公路建设与全国高等级 公路的差距明显。２００８年以来，西部地区经济的快速发展要求加快高等级公路建设，出台的关于扩大 内需促进经济平稳较快增长的措施，也为西部高等级公路建设带来巨大机遇。在“十二五”期间，西部高 等级公路将得到跨越式发展。在历史性的发展机遇面前，西部高等级公路的发展面临着融资和土地征迁两大 瓶颈，就此从多角度分析这两大瓶颈产生的原因，并给予相关建议。 关键词：西部高等级公路；“十二五”；机遇；瓶颈 中图分类号：Ｆ５４ＪＤ．３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１６７４—０２９７（２０１０）０４—００１１—０４ 表１ １９９９～２００９年西部各省公路通车里程 一、目前西部地区公路建设的基本情况 ２ｏｏＯ ２００３ ２ｏｏ６ ２００９ 受历史、地理环境和经济社会等诸多因素的影响，西 部地区交通基础设施落后的情况十分突出，交通基础设施 云南 １ｏ９ ５６０ １６６ １３３ １９８ ４９６ ２０３ ７５０ 的空间分布不平衡是影响我国区域经济协调发展的重要 四川 ９０ ８７５ ｌ１２ ５４３ １６４ ６８８ ２０ｏ ５００ 原因，因此改善交通基础设施状况，缩小区域间差距是西 ３４ ５８５ ８３ ６３３ １４３ ７３６ １４６ ６５２ 部大开发的主要目标之一…。自１９９９年国家实行西部大 内蒙古 ６７ ３４６ ７４ １３５ １２８ ７６２ １４７ ０ｏＯ 开发以来，西部各省公路建设经过了一个跨越式的发展。 陕西 ４４ ０ｏ６ ５０ ０１９ １１３ ３０３ １２５ ８６８ 表１数据显示：西部地区公路通车总里程至１９９９年底仅仅 贵州 ３４ ６４３ ４５ ３０４ １１３ ２７８ １４２ ５００ 为５５３ ８７４公里，公路密度为８．０７公里／百平方公里，２００８ 重庆 ２９ ２５２ ３１ ４０７ １００ ２９９ １０８ ６３２ 年底，西部地区公路通车总里程达到１ ４２１ ０８７公里，公路 甘肃 ３９ ３４４ ４０ ２９３ ９５ ６４２ １１４ ０ｏ０ 密度达到２Ｏ．７２公里／百平方公里。西部地区公路总里程 西 ５２ ９１０ ５８ ４０１ ９０ ３１８ ｌｏ０ １７３ 在１０年间迅猛增长了２．５７倍。 青海 １８ ６７９ ２４ ３７７ ４７ ７２６ ６０ １３６ 西部地区公路密度虽然有了极大提高，但与同期全国 ２２ ５０３ ４１ ３０２ ４４ ８１３ ５１ ３ｔ４ 公路密度相比（１９９９年底和２００８年底全国公路密度分别 宁夏 ｌ０ ｌ７ｌ １１ ９１６ １９ ９０３ ２０ ５６２ 为１５．８５和３８．８５公里／百平方公里），仍然存在着相当大 西部地区 ５５３ ８７４ ７３９ ４６３ １ ２６０ ９６４ １ ４２１ ０８７ 的差距。分析表２可以得知，西部地区二级以上公路里程 全国 １ ４０２ ６９８ １ ８０９ ８２８ ３ ４５６ ９９９ ３ ７３０ Ｏｏ０ 所占比例稳定小于全国二级以上公路里程所占比例的５％ 注：数据根据１９９９～２００９年《中国统计年鉴》整理而得． 左右，西部地区等外公路所占公路通车总里程比例则明显 从表２中可知，西部地区二级以上公路里程由２０００年 大于全国等外公路所占比例，西部地区公路结构有待优 的３．５１万公里增加到２００９年的９．９５万公里，虽然总里程 化。 数在１０年时间里增长了２．８４倍，但二级以上公路所占比 例稳定保持在６．５％左右。等外公路则从１０．６９万公里提 高到５２．８万公里，增长了近５倍。 。收稿日期：２０１０—０５—０６ 作者简介：余涛（１９８７一），男，湖北孝感人，重庆交通大学土木建筑学院硕士研究生，主要从事道路工程研究。 １２ 重庆交通大学学报（社科版） 第１０卷 表２ １９９９～２００９年我国西部公路通车里程对比分析 ２０００且 ２００３丘 ２００６正 ２００９血 指 标 全国 西部 全国 西部 全国 西部 全国 西部 通车里程（万ｋｉｎ） １４０．２７ ５５．３９ １８０．９８ ７３．９５ ３４５．８ １２６．１ ３７３ １４２．１１ 土地面积（万ｋｍ。） ９６０ ６８６ ９６０ ６８６ ９６０ ６８６ ９６０ ６８６ 路网密度（ｋｍ・（１ＯＯｋｍ ） ） １５．８５ ８．０７ ｌ８．８５ １０．７８ ３６ １８．４ ３８．８５ ２Ｏ．７２ 二级以上公路里程（万ｋｍ） １６．７３ ３．５１ ２７．１５ ４．８３ ３５．３３ ８．４ ４２．４ ９．９５ 二级以上所占比例（％） ｌ１．９３ ６．３４ ｌ５ ６．５３ ｌ０．２ ６．６６ ｌ１．３７ ７ 等外公路里程（万ｋｍ） ２Ｏ．２ １０．６９ ３７．１１ ２Ｏ．７７ １１７．５ ６１．７ １１７．４１ ５２．８ 等外公路所占比例（％） １４．４ １９．３ ２０．５ ２８．０９ ３４ ４８．９ ３１．４８ ３７．１５ １９９９～２００６年期间，为了满足西部人民基本的出行需 求，西部地区的等外公路建设飞速发展，等外公路由１０．６９ 万公里增长到６１．７万公里，增长了６倍以上。等外公路里 程经过了历史性的飞跃，基本满足了西部农村及山区人民 的出行要求。２００６年西部等外公路所占的比例增长到了 ４８．９％，同期西部二级以上所占比例仅为６．６６％。随着经 济发展和人民生活水平的不断提高，广大群众出行要求也 越来越高。西部各省有加大高等级公路建设的自身需求， 同时西部地区的经济得到了快速发展，在新的经济环境促 进下，西部各省有财力对交通基础设施进行投资，因此在 图１ １９９９～２００９年我国西部公路通车里程对比分析 “十一五”期间，西部制定出了适合自身交通发展的总体规 分析图１可知，西部大开发的１０年间，西部等外公路 划，加大了高等级公路修建的比重，特别是大幅增加了高 在西部公路里程中所占的比例先升后降，从２００６年以来， 等级公路里程。相比之下，等外公路所占比例快速减少。 等外公路所占的比例大幅度减少。西部大开发前五六年 时间里，为了满足西北地区广大农村和山区的出行需求， 图１中也明显可以看到高等级公路里程和所占比例持续增 西部地区在国家扶持下大量修建等外公路，其间等外 加，而等外公路继续减少。这种趋势将在“十二五”期间进 一公路在公路通车里程中所占比例快速增长，２００６年达到峰 步得到体现。 值４８．９％。图１还可分析出，西部大开发的ｌ０年间，西部 ２００８年全球经济危机以来，为抵御国际经济环境对我 地区二级及以上公路所占的比例大致保持在６．５％～７％。 国的不利影响，出台了扩大内需、促进经济平稳较 在西部地区大量修建等外公路的前提下，维持这个比例也 快增长的十项措施，这十项措施中涉及交通运输行业的有 是难能可贵的。对比同期全国二级以上公路所占的比例， 三项：一是农村基础设施建设中的农村公路建设；二是重 可以看到全国二级以上公路比例有小幅波动，这主要是因 大基础设施中的公路和机场建设；三是灾后恢复重建中的 为全国等外公路里程快速增长，影响了二级以上公路所占 交通基础设施建设。根据扩大内需的要求，交通运输部规 的比例。 划２００８年第四季度新增１００亿元投资，将主要用于国家高 不同等级的公路的功能和作用不尽相同。高等级公 速公路网的在建项目和农村公路建设，并向西部地区倾 路的骨干、集散功能通过扩大市场范围、提升生产能力，更 斜。据初步预计，这１００亿元追加资金所能带动的资金规 好地发挥了不同层级城市问的极化和扩散效应，对吸引外 模可达４００亿元 ］。这些资金和宏观为建设西部地 资、增加出口等有着更加明显的促进作用，而一般等级公 区的高等级公路创造了良好的外部条件。“十二五”期间， 路在加强城市间联系、缓解城市交通紧张等方面更加有 国家在提出进一步深化西部大开发的同时，明确指出要不 效。等外公路虽然随着经济的发展在不断减少，但它是山 断加大西部地区交通基础设施建设的投资力度；西部各省 区和广大农村的主要交通依靠，对农村问及农村与城市的 纷纷制定的交通发展总体规划中也表明，未来一段时期内 联系起着重要作用，是农村经济发展的重要保障” 。西部 西部公路建设必定会继续获得快速发展，在总量和相对量 各省应根据本地区的经济水平、人口数量、地理形态等实 上也将会有更大的提高 。 际情况和现实需求，合理安排等级公路和等外公路的比 在内外因素的共同作用下，西部高等级公路在全球经 例，制定适合自身交通发展的总体规划。 济危机后迎来了历史性的发展机遇。在“十二五”期问，西 部高等级公路将得到跨越式发展。 二、全球经济危机后西部高等级公路建设的机 遇 三、西部高等级公路跨越式发展中面临的瓶颈 余涛等：“十二五”期间西部高等级公路建设面临的机遇和瓶颈 ｌ３ （一）融资问题 人，为高速公路建设投入更多的低成本的国债资金，确保 从目前公路建设资金筹集和使用情况来看，筹资难、 费改税后交通发展资金基本来源不受影响。同时，要通过 地方配套资金不到位、资金使用不当等现象在全国普遍不 税收和金融，减轻高速公路项目偿还负债的财务 同程度地存在 ｊ。虽然国家在财政和税收方面给予 压力。此外，应尽快打通省区间的“断头路”，建成西 了西部省份诸多支持，但西部公路高昂的建设成本和较单 部高速公路大网络，提高投资公路项目的回报率，吸引资 一的资金来源，决定了融资仍然是西部高等级公路跨越式 本的投资，培育市场机制。 发展中所面临的瓶颈之一。 市场配置方面，西部各省首先明确投资主体，突出政 一方面，西部地区复杂的地理环境决定了西部高等级 府在西部交通基础设施中的主要投资者地位，积极培育和 公路建设的成本过于高昂。西部地区山地、丘陵面积占其 扶持大型担保公司，增强公路建设项目的融资能力，充分 国土面积的６９．３％，我国主要的山脉、高原、河流发源地也 利用债券融资手段，积极推动市场融资创新；完善和落实 都在西部地区，使得该地区的自然环境条件极为复杂 ｊ。 促进民问投资的相关，适时合理利用ＢＯＴ和ＴＯＴ方 尤其是西南地区地形崎岖、地质构造复杂、山体斜坡多、降 式融资，吸引外资和民间资本广泛参与，多管齐下，彻底打 水历时长，最容易发生滑坡、泥石流，同时西部地区又是地 破融资的瓶颈。 震多发区。在如此复杂的地理环境中建设高等级公路，其 （二）土地征迁问题 成本要高出平原地区的２～３倍。 公路用地是建设用地中的大户，随着高等级公路建设 另一方面，西部公路建设的资金来源比较单一，基本 项目的开展，其占用土地数量将会更大，因此土地征迁是 依靠投资和银行贷款两个主要来源 Ｊ。高速公路建 公路建设一项重要的前期工作，它对工程能否如期完工往 设是国家的基础设施建设，具有公益性，必须投入建 往起关键性作用。另外，征迁费用占工程总造价比例也越 设资金。但在一般情况下，国家拨款也仅占一条高速公路 来越大 。 所需资金的１／３。由于财政拮据，加之部分西部省份开始 目前在土地日益紧缺的形势下，国家出台一系列 逐步取消还贷二级公路收费，流向各级的交通建 来保护土地这种稀缺资源，西部各省在征地审查方面要求 设的专项资金又减少一个重要的来源。因此，对财政拮据 越来越严格；另一方面，公路建设征地中出现的滥用征地 的西部省份来讲，剩下的资金缺口难以填补。 权、征地补偿标准弹性过大，以及征地补偿标准过低、补偿 银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源。 范围过窄、补偿不到位等问题，都直接侵害了被征地拆迁 目前采用银行贷款的企业普遍负债率高，财务压力大。以 群众的利益。加之被征地拆迁群众由于信息不对等，补偿 重庆为例，重庆市已开工的“二环八射”高速公路所有项目 工作的透明度差，在征地补偿过程中未享有充分参与权， 概算总投资需要８３５亿元。以３５％的比例计算，需要资本 对于征地的目的、征收的范围、补偿标准、征地补偿安置费 金２９２亿元，而交通部的补助只有１２５．０９亿元，其余部分 用的使用都缺乏发言权。高等级公路项目的建设得不到 需要重庆市自筹。随着高速公路的逐步开通，还本付息压 被征地拆迁群众的支持，最终造成土地征迁的阻力越来越 力会越来越大。据测算，“二环八射”高速公路全部建成后 大。 的前五年，每年需支付的银行利息就达３Ｏ亿元，加上归还 高等级公路用地改变了土地用途。国家有关资料显 银行贷款本金，每年还贷将达４Ｏ亿元左右，从目前来看这 示，土地用途转变增值的土地收益分配中，得６０％一 是令人难以承受的 Ｊ。公路行业银行贷款余额不断累积， ７０％，村一级集体经济组织得２５％～３０％，农民只得５％～ 各级交通主管部门和公路经营企业负债率逐年上升，公路 １０％，甚至没有，成为了公路建设的“牺牲品”。因此，公路 行业和银行的风险越来越大，目前银行贷款规模已难以增 建设征地问题的根源并非征地行为本身，而是征地的适用 加。 范围界定和应用问题。公路建设征地中、项目公司与 西部省份也开始尝试引入市场机制，以吸引外资和民 失地农民之间存在的利益冲突，主要表现在征地与失地、 间资本投资干线公路建设，但与东部成熟的市场机制相 土地增值与征地补偿、非农业扩张与失业、宏观目标与微 比，省区高速公路中“断头路”多，尚未建成西部高速公路 观目标、长远利益与当前利益等。 大网络，且因经济较落后而车流量小，以致高速公路收入 我国现行的征地补偿制度是一种纯粹的补偿关系，征 较低，投资回报差，最终导致这部分资金不能充分参与到 地补偿是失地农民和被拆迁人在现代化进程中能获得的 西部高等级公路建设中来。这也是造成高速公路建设资 最直接的经济弥补，也是最容易引起征地和拆迁纠纷、冲 金困难的重要原因。 突的焦点。作为国家基础设施建设项目，建设公路给予的 为了有效解决资金的约束，西部地区应采取以为 征地补偿费普遍采取法定标准的最低限，甚至低于法定标 主体，行政管理与市场配置相结合的办法，多渠道筹措建 准，且补偿的只是土地上的直接经济损失，未考虑到土地 设资金。 对被征地群众的增值保值效益，以及土地养老保障等长远 行政管理方面，积极争取财政对西部地区资本金 利益 。 投入的倾斜，落实财政对高速公路项目的资金投 为确保征地拆迁工作顺利进行，保证工程进度及创造 １４ 重庆交通大学学报（社科版） 第ｌ０卷 和谐的施工环境，首先要正确定位，规范公共权力，从 越式发展，最终缩小区域间差距。 自身改革做起，合理利用征地权，严格执行目前的法 规，保证专款专用；其次，要充分考虑被征地群众合理 参考文献： 的利益诉求，建立健全群众的权利保障机制、项目社会评 ［１］ 吴睿．西部交通基础设施发展状况及对区域经济影 价制度，让广大群众参与到征地过程中，增强群众的知情 响［Ｊ］．西安邮电学院学报，２００８，１３（２）：４６—４９． 运输部综合规划司副任建华先生［Ｊ］．综合运 输，２００９，（１）：２６～２８． 权，推动征地制度改革。此外，在市场经济下修建高 ［２］ 张菁．规划先行：加快交通基础设施建设——访交通 等级公路，可通过制度创新，如土地折价入股等创新制度， 形成、项目公司、被征地群众之间最佳的利益联结，建 立合理的征地补偿和利益分享机制。 ［３］ 刘学华，等．交通基础设施投资与区域经济增长的互 动关系——基于西部大开发的实证分析［Ｊ］．地域研 究与开发，２００９，２８（４）：５７～６１． 四、结论 李茂龙．公路建设资金的筹集与使用管理问题探讨 随着经济的长足发展，西部地区各省强烈希望加大高 ［４］［Ｊ］．交通财会，２００８，（３）：９～１７． 等级公路的建设，同时，国家为应对全球经济危机，出台大 费志荣．西部地区交通运输与经济社会协调发展的 量利好来促进西部高等级公路的建设。在历史性的 ［５］思考［Ｊ］．综合运输，２００８，（８）：４～７． 机遇面前，西部地区应采取各种措施，着力解决融资和土 地征迁的瓶颈，促进西部高等级公路的健康可持续发展。 在融资方面，西部地区应以各级为主体，充分利 危机出台的大量利好，并充分挖掘资本市场，适时合 ［６］ 杨东辉，田昱．西部地区高速公路建设融资的探讨 ［Ｊ］．黑龙江科技信息，２００８，（２０）：１０３． （８—９）：１８—１９． 王今涛．西部高速路建设面临两难［Ｊ］．嘹望，２００７， 用西部大开发财政及倾斜优势，以及国家为应对经济 ［７］ 刘世铎．高速公路建设项目征地补偿不合理性探讨 理利用ＢＯＴ和ＴＯＴ方式融资，吸引外资和民间资本广泛 ［８］［Ｊ］．交通企业管理，２００８，（３）：４５—４６． 参与，多渠道筹措建设资金。必须严格执行法 阁淑荣，吴群琪．公路建设征地中的补偿机制处理重 规，合理利用征地权，同时充分考虑被征地群众合理的利 ［９］塑［Ｊ］．交通企业管理，２００７，（８）：４１～４２． 益诉求，建立合理的征地补偿和利益分享机制。只有做到 这些，西部地区的高等级公路才会在“十二五”期间得到跨 Ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｉｅｓ ａｎｄ Ｂｏｔｔｌｅｎｅｃｋｓ ｏｆ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｈｉｇｈ—－ｇｒａｄｅ Ｈｉｇｈｗａｙｓ ｉｎ Ｗｅｓｔ Ｃｈｉｎａ ｄｕｒｉｎｇ Ｔｗｅｌｆｔｈ Ｆｉｖｅ——Ｙｅａｒ Ｐｅｒｉｏｄ ＹＵ Ｔａｏ ，ＱＩＡＯ Ｄｕｎ ，ＨＥ Ｚｈａｏ—ｙｉ （１．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｉｒｎｇ＆Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ４０００７４，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｃｏｍｍｉｔｔｅｅ ｏｆ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ４０００００，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｆｔｅｒ ｉｍｐｌｅｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｒａｔｅｇｙ ｏｆ ｔｈｅ ｗｅｓｔｅｒｎ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ｔｈｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｉｎ ｔｈｅ ｗｅｓｔｅｒｎ ｒｅｇｉｏｎ ｈａｓ ｍａｄｅ ｒａｐｉｄ ｐｒｏｇｒｅｓｓ．Ｈｏｗｅｖｅｒ，ｔｈｅ ｇａｐ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｗｅｓｔ Ｃｈｉｎａ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｕｎｔｒｙ ｉｓ ｕｎｃｅａｓｉｎｇｌｙ ｗｉｄｅｎｉｎｇ．Ｓｉｎｃｅ ２００６，ｔｈｅ ｄｅｍａｎｄ ｆｏｒ ｈｉｇｈ—ｇｒａｄｅ ｈｉｇｈｗａｙｓ ｉｎ ｗｅｓｔｅｒｎ ｒｅｉｏｎ ｇｈａｓ ｓｐｅｄ ｕｐ，ａｎｄ ｍｅａｎｗｈｉｌｅ，ｔｏ ｏｆｆｓｅｔ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｇｌｏｂａｌ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｃｒｉｓｉｓ，ｔｈｅ Ｓｔａｔｅ Ｃｏｕｎｃｉｌ ｐｒｏｍｕｌｇａｔｅｄ １０ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｏｆ ｅｘｐａｎｄｉｎｇ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ｄｅｍａｎｄ ｔｏ ｋｅｅｐ ｓｔａｂｌｅ ａｎｄ ｒａｐｉｄ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｇｒｏｗｔｈ．Ａｌｌ ｔｈｅｓｅ ａｒｅ ｏｆ ｇｒｅａｔ ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｉｅｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｗｅｓｔ ｉｎ ｔｅｒｍｓ ｏｆ ｈｉｇｈ—ｇｒａｄｅ ｈｉｇｈｗａｙ．Ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ Ｔｗｅｌｆｔｈ Ｆｉｖｅ—Ｙｅａｒ Ｐｌａｎｓ，ｔｈｅ ｗｅｓｔｅｒｎ ｈｉｇｈ—ｇｒａｄｅ ｈｉｇｈｗａｙｓ ｗｉｌｌ ａｃｈｉｅｖｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｂｙ ｌｅａｐｓ ａｎｄ ｂｏｕｎｄｓ．Ｉｎ ａ ｈｉｓｔｏｒｉｃ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｙ，ｔｈｅｒｅ ａｒｅ ｔｗｏ ｍａｊｏｒ ｂｏｔｔｌｅｎｅｃｋｓ ｉｎ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｈｉｇｈ—ｇｒａｄｅ ｈｉｇｈｗａｙ ｉｎ ｔｈｅ Ｗｅｓｔ．Ｏｎｅ ｉｓ ｆｉｎａｎｃｉｎｇ ａｎｄ ｔｈｅ ｏｔｈｅｒ ｌａｎｄ ｒｅｑｕｉｓｉｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｃａｕｓｅｓ ｏｆ ｔｈｅｓｅ ｔｗｏ ｍａｊｏｒ ｂｏｔｔｌｅｎｅｃｋｓ ａｌｅ ａｎａｌｙｚｅｄ ｆｒｏｍ ａｌｌ ｄｉｒｅｃｔｉｏｎｓ ｗｉｔｈ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ ｉｇｖｅｎ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ—ｇｒａｄｅ ｈｉｇｈｗａｙ ｉｎ ｗｅｓｔ Ｃｈｉｎａ；ｔｈｅ ｔｗｅｌｆｔｈ ｆｉｖｅ—ｙｅａｒ ｐｅｒｉｏｄ；ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｙ；ｂｏｔｔｌｅｎｅｃｋ （责任编辑：张皤）
