第１２卷第４期 ２０１１年８月 理工大学学报（自然科学版） Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ ＰＬＡ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｅｄｉｔｉｏｎ） Ｖｏ１．１２ Ｎｏ．４ Ａｕｇ．２０１１ 城市中心区地下道路网结构形式评价 张平 ， 吴艳华 ， 刘黎鹏 ， 俞榕华 （１．理工大学地下空间研究中心，江苏南京２１０００７；２．７３１１６，福建厦门３６１１００） 摘 要：为寻求与城市发展相适应的路网形式和城市地上、地下道路合理布局结构，以此来解决城市交通的 拥挤问题，通过对国内外地下道路实例分析，结合城市道路的特点，提出了地下道路网整合的模式，并分析地 下道路通行能力折减系数、地下道路网交叉口通达性系数、地下道路网可靠性系数３个评价指标，利用模糊 综合评价的数学方法，得出了地下道路网整合的最优结构形式。由评价结果可知，对地下道路网结构形式选 择，较为理想的路网形式为地面方格网＋环形放射＋地下环状。 关键词：地下道路；路网结构形式；评价指标 中图分类号：ＴＵ３１１．２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００９—３４４３（２０１１）０４—０３６１—０６ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄ ｔｕｎｎｅｌ ｎｅｔｗｏｒｋ ｆｏｒ ｃｉｔｙ ｃｅｎｔｅｒ ｄｉｓｔｒｉｃｔ ｉｎ Ｃｈｉｎａ ＺＨＡＮＧ Ｐｉｎｇ ， ＷＵ Ｖａｎ—ｈｕａ ， ＬｒＵ Ｌｉ—ｐｅｎｇ。，ｙＵ Ｒｏｎｇ—ｈｕａ （１．Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｃｅｎｔｅｒ，ＰＬＡ Ｕｎｉｖ．ｏｆ Ｓｃｉ．＆Ｔｅｅｈ．，Ｎａｎｊｉｎｇ ２１０００７，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｕｎｉｔ Ｎｏ．７３１１６ ｏｆ ＰＬＡ，Ｘｉａｍｅｎ ３６１１００，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｔｙｐｅ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄ ｔｕｎｎｅｌ ｎｅｔｗｏｒｋ ｉｓ ａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｆａｃｔｏｒ ｆｏｒ ｕｒｂａｎ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ａｎｄ ｕｒｂａｎ ｔｒａｆｆｉｃ．Ｔｈｅ ｐｕｒｐｏｓｅ ｏｆ ｔｈｉｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｉｓ ｔＯ ｆｉｎｄ ａ ｃｏｍｐａｔｉｂｌｅ ｆｏｒｍ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ａｎｄ ａ ｒａ— ｔｉｏｎａｌ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ ｔＯ ｓｏｌｖｅ ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｉｎ ｕｒｂａｎ ｔｒａｆｆｉｃ．Ｂｙ ｃａｓｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ａｎｄ ｆｏｒ— ｅｉｇｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｔｕｎｎｅｌ ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄ，ｔｈｅ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｐａｔｔｅｒｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄ ｔｕｎｎｅｌ ｉｎ ｃｉｔｙ ｃｅｎｔｅｒ ｗａｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｂｙ ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｉｎｄｅｘｅｓ ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｔｈｅ ｎｏｎ—ｌｉｎｅ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ，ｔｈｅ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｎｎｅｃｔｉｖｅ ｄｅｇｒｅｅ，ｔｈｅ ｏｐｔｉｍａｌ ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃ— ｔｕｒｅ ｏｆ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｔｕｎｎｅｌ ｎｅｔｗｏｒｋ ｗａｓ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｂｙ ｍａｋｉｎｇ ｕｓｅ ｏｆ ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ ｆｕｚｚｙ ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｅｖａｌｕａ— ｔｉｏｎ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ，ｇｒｉｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ａｎｄ ｃｉｒｃｌｅ，ｅｍａｎａｔｉｏｎ ｎｅｔｗｏｒｋ ｏｆ ｇｒｏｕｎｄ ａｎｄ ｃｉｒｃｕｌａｒｉｔｙ ｏｆ ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ａｒｅ ｔｈｅ ｂｅｔｔｅｒ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｗｈｅｎ ｃｈｏｏｓｉｎｇ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｓｔｙｌｅ ｏｆ ｒｏａｄ ｔｕｎ— ｎｅｌ ｎｅｔｗｏｒｋ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｒｏａｄ ｔｕｎｎｅｌ；ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｔｙｐｅ ｏｆ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ；ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｉｎｄｅｘｅｓ 地下道路是解决城市交通拥堵与环境的重要手 段，可以优化城市路网、补充交通能力、增加交通走 廊、均衡干线路网的交通负荷、提高城市交通可靠 性。尤其是城市核心区的地下道路工程好比在心脏 于城市重塑功能、重现风貌，有利于城市核心区的可 持续发展。 路网结构是指城市道路网的几何形状。地下道 路网结构是基于我国现有道路网络基础之上形成 搭桥ｎ］，有助于实现城市核心区功能更新，保证中心 区能级的提升；大量过境交通由地面转入地下，有助 收稿日期：２００９—１２—２２． 的。利用地上地下道路路网整合方法，可以解决城 市用地不足、断头路多、交通拥挤及环境污染加剧、 道路网密度低、整合性差、布局出现“蜂腰”和“瓶颈” 等问题［２］。 本文旨在寻求与城市发展相适应的路网形式和 城市地上、地下道路合理布局结构，以此来解决城市 基金项目：国家自然科学基金资助项目（５０９７８２５２）． 作者简介：张平（１９８０一），男，讲师；研究方向：地下空间规划 及地下建筑设计；Ｅ—ｍａｉｌ：ｊｅｆｆ８０８２６＠１６３．ＣＯＩＴＩ． ３６２ 理工大学学报（自然科学版） 第ｌ２卷 交通拥挤问题。 １ 城市中心区地下道路网模式 １．１ 地面方格＋环状放射＋地下方格 北京中心区地面道路网格局是方格网环状放 射。方案在中心区西侧设置２条南北向地下快速 路，以缓解西二环、西三环交通压力，同时为重点功 能区如金融街、中关村等提供长距离南北向通行干 道；中心区东侧设置２条南北向地下快速路，可缓解 东二环、东三环的交通压力，同时为ＣＢＤ（ｃｅｎｔｅｒ ｂｕｓｉｎｅｓｓ ｄｉｓｔｒｉｃｔ）、望京等地区提供长距离出行服 务。此外，在长安街南北两侧各修建一条东西向地 下干道，缓解南北二环、三环和长安街交通压力。地 下道路形态为“４纵２横”的方格网布局［３］。 １．２地面环状放射＋地下方格 上海中心城ＣＢＤ核心区地面路网格局是环状 放射状。在现有城市路网基础上，规划通过新建全 封闭或半封闭专用通道及越江隧道，分离核心区过 境交通，加强区域联系和区域交通，提出地下“井”字 形通道。“井”字形通道方案是适应ＣＢＤ地区发展， 提高交通辐射能力的道路系统优化方案总称，概括 为“４＋２＋２”。“４”指服务于核心区和过境交通的４ 条全封闭或半封闭通道，即东西通道、南北通道、外 滩通道、北横通道；第１个“２”指联系核心区交通２ 条越江通道，即人民路隧道、新建路隧道；第２个“２” 指梳理浦东、浦西２个核心区域的交通组织，以及相 关配套工程Ｌ４］。 １．３地面环状放射＋地下环状 对于日本大都市圈城市体系来说，东京地上快 速路网络呈扇形，中环、外环并不封闭，为“３环加放 射状”。环线与放射线结合的道路网络形态基本适 应城市发展的要求。内部环线的主要目的是避免交 通流进入城市中心地区，外部环线则主要沟通外围 城市体系之间的联系。 外环线：日本国土交通省调整了建设计划，最终 决定在距离地面４０ ｉｎ深处建设２条宽１３ ｍ、双车 道的大深度地下快速路［５］。 规划内环线（环状新宿线）：地下道路全长 １１ ｋｍ，将池袋、新宿、涩谷３大商业区与西部的城 市次中心连接起来。新的地下快速路为双向４车 道，宽１３ ｍ，长１１ ｋｍ，设计车速为６０ ｋｍ／ｈ，埋深超 过４０ ｍ。 ２城市地下道路网评价指标 城市地下道路网合理与否有多种衡量指标，然 而，指标过多会给实际统计、分析、评价带来操作上 的不便。并且，多个指标之间存在一定相关性，并非 完全。因此，结合城市道路网布局形式及特点， 以地下道路功能定位和适应性作为补充、地下道路 通行能力和地面道路网与地下道路网交叉口节点为 依据，选取地下道路通行能力折减系数、路网交叉口 通达性系数和路网可靠性系数３个指标，分别从不 同角度评价地下道路路网结构形式布局的合理 性 。 ２．１地下道路通行能力折减系数 通常，地下道路与地面道路交叉口越多，所消耗 的时间占行驶总时间比重越大，从而使地下道路通 行能力下降。地下道路通行能力折减系数（ｙ）是衡 量路线便捷程度的重要指标，表示为 ｎ １ ｙ一 ， （１） 口 式中：ｄ 为道路网节点ｉ至 的实际地下道路长度， ｋｍ；ｄ 为道路网节点ｉ至 的直线距离，ｋｍ； 为道 路网节点数量。 地下道路通行能力折减系数越小，表明两点之 间交通越便捷，道路网越合理。 ２．２地下道路网交叉口通达性系数 地下道路网交叉口通达性系数用来评价地下道 路与地面道路网交叉口通行能力的大小。道路网交 叉口通达系数越大，说明地下道路与地面道路交叉 口数越少，路网交通越便捷，形式越合理［７］。就某一 个交通区而言，交叉口通达性系数是指该区范围内 地下道路长度与该区中心至四周干道最短路径之和 的比值，整个城市地下道路网的交叉口通达性系数， 就等于各交通区交叉口通达性系数的平均值，可用 式（２）计算： １ Ｎ Ｔ ａ ＝ ∑ Ｌ， （２） ∑ｄ。 ＝１ 式中：ａ 为地下道路网交叉口通达性系数；Ｎ为路 网交叉口个数；Ｌ 为Ｓ交通区范围内地下道路长 度，ｋｍ；ｄ。 为Ｓ交通区范围内中心至四周某一方向 是干道最短路径，ｋｍ。 第４期 张 平，等：城市中心区地下道路网结构形式评价 ２．３地下道路网可靠性系数 地下道路网可靠性系数是地下道路与地面路网 相交的边数和地下道路与地面路网交叉口个数的比 值。可靠性系数越大，路网断头路越少，道路服务水 平越高 ］。反之则表明道路服务水平越低。 ＝２Ｍ／Ｎ， （３） 式中： 为地下道路网可靠性系数，Ｍ为路网相交总 边数。 ３城市地下道路网结构形式评价 ３．１地面方格＋地下放射状 研究表明，对角线方向所承担的交通量，远大于 方格网状道路的交通量，而且对角线所分布的交通 量，由外向内呈快速递增趋势，越接近中心区，其交 通压力越大，位于最中心位置的对角线路段交通量 可达与其对应纵横路段交通量的３倍。 （１）地下道路通行能力折减系数 地面方格＋地下放射网布局抽象如图１（ａ）所 示，据式（１），地下道路通行能力折减系数Ｙｃ。一 （２ａ＋２ｂ）／￣／（２口） ＋（２６） ，当方格网为正方形时， ａ＝ｂ，则ＹｃＤ—１．４１。 （２）地下道路网交叉口通达性系数 假设某区域ｉ的道路网为方格网式，抽象为几 何图形，如图１（ｂ）所示，据式（２），可计算路网交叉 口通达性系数。 Ｃ ６ Ｂ Ｂ ｂ Ｈ Ｃ 、 ＋ Ｆ ＼ Ｇ ／ ＼ Ａ Ｄ Ａ Ｅ Ｄ （ａ）通行能力 （ｂ）通达性与可靠性 图１地面方格＋地下放射状 Ｆｉｇ．１ Ａｂｓｔｒａｃｔｉｏｎ ｍａｐ ｏｆ ｇｒｏｕｎｄ ｇｒｉｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ａｎｄ ｕｎ ｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｒａｄｉａｌ ｎｅｔｗｏｒｋ 如果０Ｈ的长度为ａ，ＯＦ的长度为ｂ，ａ—ｂ，交 叉口个数为９个，路网交叉口通达性系数 一 ４ａ ／９—０．２７。依次类推，可得不同 交叉口通达性系数，如表１所示。 （３）地下道路路网交叉口可靠性系数 如图１（ｂ）所示，路网中的交叉口数Ｎ一９，总边 数Ｍ一１６，据式（３），路网可靠性系数Ｊ＝３．５６。依 次类推，可得不同交叉口可靠性系数，如表１所示。 表１路网交叉口通达性与可靠性系数表（１） Ｔａｂ．１ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓ（１）ｏｆ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌ ａｔ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ３．２地面方格＋地下方格 从路线走向来看，地下道路沿地面主干道布置， 总体走向一致，与地面方格形态协调，地下道路出入 口布置较为方便，对周边交通影响较小，线路走向比 较单一，工程易于施工，可实施性较强。 （１）地下道路通行能力折减系数 地面方格＋地下方格网络如图２（ａ）所示。其 通行能力折减系数 ＹｃＤ一（２ａ＋２ｂ）／￣／（２口）。－４－（２６）。， 当方格网为正方形时，ａ＝ｂ，则ｙｃ。＝１．４１。 Ｃ Ｂ 、、、 ｄ Ａ Ｄ （ａ）通行能力 （ｂ）通达性与可靠性 图２地面方格＋地下方格 Ｆｉｇ．２ Ａｂｓｔｒａｃｔｉｏｎ ｍａｐ ｏｆ ｇｒｏｕｎｄ ｇｒｉｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ａｎｄ ｕｎ— ｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｇｒｉｄ ｎｅｔｗｏｒｋ （２）地下道路网交叉口通达性系数 假设某区域ｉ的道路网为方格网式，抽象为几 何图形。如图２（ｂ）所示，则路网交叉口通达性系数 计算如下：如果ＯＨ的长度为ａ，ＯＦ的长度为ｂ，ａ ＝６，交叉口个数为９个，路网交叉口通达性口 一 ０．３３。依次类推，可得不同交叉口通达性系数，如表 ２所示。 （３）地下道路网交叉口可靠性系数 如图２（ｂ）所示，路网中的交叉口数Ｎ＝９，总边 ３６４ 理工大学学报（自然科学版） 第１２卷 数Ｍ一１２，路网可靠性系数Ｊ一２．６７。依次类推，可 得不同交叉口可靠性系数，如表２所示。 表２路网交叉口通达性与可靠性系数表【２） Ｔａｂ．２ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓ（２）ｏｆ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌ ａｔ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ３．３地面环形放射＋地下环状 在地面环形放射网道路之下，布置地下环状道 路，如图３所示。一方面起到对地面放射状道路进 出市中心交通分流的作用，另一方面减少对地面环 内、环外道路的使用，对城市内部交通起到进出截流 的作用。 （１）地下道路通行能力折减系数（图３（ａ）） 设小圆半径为ｒ，Ｒ一２ｒ，ａ一４５。， （ａ）地面环形放射＋ （ｂ）地面环形放射＋ （ｃ）地面环形放射＋ 地下环状（虚线） 地下（内环）状 地下（外环）状 图３地面环形放射＋地下环状 Ｆｉｇ．３ Ａｂｓｔｒａｃｔ ｍａｐ ｏｆ ｔｈｅ ｇｒｏｕｎｄ ｒｉｎｇ ｒａｄｉａｔｉｏｎ ａｎｄ ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｒｉｎｇ ｙＡＢ：１．０２。 （２）地下道路网交叉口通达性系数 地下内环状路网抽象图，如图３（ｂ）所示。 Ｎ一９，内环面积为７ｃ ，其路网形式为“环路＋８ 条射线”。内环路的半径ｒ，各射线长度为ｒ，则干线 总长度为２ｎｒ＋８ｒ。内环形的交叉口通达性系数 。＝ ／９一ｏ．４。依次类推，得到不同交叉口 Ｌ士， 通达性系数，如表３所示。 地下外环状路网抽象为如图３（ｃ）所示。图中 外环的面积为７【 ，其路网形式为“环路＋８条射 线”。外环路的半径Ｒ一２ｒ，各射线长度为ｒ，则干线 总长度为２兀ｒ＋８ｒ。由此，可计算外环形交叉口通 达性系数 一一 —— ＿一一ｕ・Ｏ．３７。 。 依次类推，可得不同交叉口通达性系数，如表３所示。 表３路网交叉口通达性与可靠性系数表（３） Ｔａｂ．３ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓ（３）ｏｆ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌ ａｔ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ 在地面方格＋环状放射网道路之下，布置地下 环状道路，如图４所示。一方面起到对地面放射状 道路进出市中心交通分流的作用，另一方面将纵横 方向径向交通吸引到地下环线上，对中心区内部交 通起到内部疏解的作用。 （１）地下道路通行能力折减系数（如图４（ａ）） ／／ 、 ＼＼ ／／ （ａ）地面环形放射＋ （ｂ）地面环形放射＋ （ｃ）地面环形放射＋ 地下环状（虚线） 地下（内环）状 地下（外环）状 图４地面方格＋环形放射＋地下环状 Ｆｉｇ．４ Ａｂｓｔｒａｃｔ ｍａｐ ｏｎ ｇｒｏｕｎｄ ｇｒｉｄ，ｒａｄｉａｔｉｏｎ ａｎｄ ｕｎ— ｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｒｉｎｇ 设小圆半径为ｒ，Ｒ一２ｒ，口＝４５。， ｙＡＢ一１．０２。 （２）地下道路网交叉口通达性系数 设内环圆半径为ｒ，环形路网抽象图，如图４（ｂ） 所示。路网形式为“环路＋８条射线”。内环路的半 径ｒ，各射线长度为ｒ，则干线总长度为２ ７ｃｒ＋８ｒ。内 第４期 张 平，等：城市中心区地下道路网结构形式评价 环路交叉口通达性系数 ＝＝＝ ／９一ｏ．４。依 次类推，可得不同交叉口通达性系数，如表４所示。 表４路网交叉口通达性与可靠达性系数表（４） Ｔａｂ．４ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓ（４）ｏｆ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌ ａｔ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ 如图４（ｃ）所示，设外环半径为口，Ｎ一９，射线总 长度为４×（√２口－ａ），则 。）＝ 生 ／９：０．４４。依次类推， 可得外环路交叉口通达性系数，如表４所示。 整个城市干道网交叉口通达性系数，就等于各 交通区交叉口通达性系数的平均值。地面方格＋环 形放射＋地下环状道路网交叉口通达性系数如表４ 所示。 （３）地下道路网交叉口可靠性系数 路网中的交叉口数Ｎ一９，总边数Ｍ一２８，路网 可靠性系数Ｊ一６．２。依次类推，可得不同交叉口可 靠性系数，如表４所示。 根据以上分析，可得出４种道路网络评价指标， 见表５。 表５ ４种地下道路网络评价指标 Ｔａｂ．５ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｆｏｕｒ ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋｓ 路网 ｙ ａ Ｊ 地面方格＋地下放射状 １．４１ ０．５５ ２．４２ 地面方格＋地下方格 １．４１ ０．６９ １．６５ 地面环形放射＋地下环状 １．０２ ０．６０ ３．Ｏ９ 地面方格＋环形放射＋地下环状 １．０２ ０．７０ ４．５９ ３．５地下道路网结构形式综合评价 根据前述３项指标，应用模糊数学原理，提出下 述模糊综合评价方法来评价地下道路网结构形式的 合理程度，具体步骤如下： （１）确定评判对象的因素论域Ｕ 因素论域是以影响被评判事物的各种因素为元 素的一个普通集合，根据上述指标，确定城市干道路 网的因素论域为： Ｕ—Ｅｒ，ａ ，刀。 （２）确定评语等级论域 评语等级论域是评判者对评判对象可能做出的 各种评判结果组成的集合，体现了评判的模糊特性。 城市地下道路网的评语等级论域取为Ｖ一［很好， 好，较好，一般，差，很差］一ＦＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ］。 （３）进行单因素评判，建立模糊关系矩阵 对于综合评价指标采用专家调查方法，专家评 分按百分制打分，然后再对此数据作如下处理：设有 Ｋ个专家，第 个专家对某一指标Ａ，的评分为ａ ， 那么此指标的评价均值Ｅ（Ａ ）为 ＾ Ｅ（Ａｊ）一∑ 一１ ， 得到指标Ａ 的加权评分，此加权评分化为百分比，即 为该指标的评价值。式中叫 为第ｉ个专家的权重。 设模糊关系矩阵ｗ是因素论域【，上的模糊子 集，构成了模糊综合评判的基础，通过以上４种地下 道路网形式的不同交叉口评价指标，通过专家打分， 得出下以评价结果，如表６所示。 表６综合评价指标论域【，和评语论域ｙ Ｔａｂ．６ Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｉｎｄｅｘ Ｕ ａｎｄ ｏｍｅｎｓ Ｏｉｌ ｔｈｅ ｄｏｍａｉｎＶ （４）确定各因素的权重Ｐ 根据各因素对评价事物的影响程度，确定每个 因素的重要程度，因为不同城市的路网布局各有其 特点。故确定因素权重时，应针对具体城市的路网 现状特点，而有所侧重。可确定其权重向量 Ｐ一（Ｐ１ Ｐ２ Ｐ３）＝（０．２ ０．５ ０．３）。 （５）据表５、６可得出４种情况下的ｗ，将Ｐ与 ｗ合成即得到被评事物与评语等级问的模糊关系 Ｄ，Ｄ—Ｐ×Ｗ。 （６）计算结果 对于Ｄ ，权重为Ｐ一（Ｐ Ｐ Ｐ。），评价矩阵为 ｗ ，则Ｄ。＝ＰＸＷ。，这样就得到了Ｄ 的值。依次类 推，得到Ｄ：、Ｄ。、Ｄ 。 Ｄ１一ＰＷ 一（０．２ ０．５ ０．３） ３６６ 理工大学学报（自然科学版） 第１２卷 ０ Ｏ １ Ｏ ０ ０ Ｄ２一ＰＷ 一（０．２ ０．５ ０．３） Ｏ Ｏ １ ０ Ｏ Ｏ ０ ０ ０ ０ １ ０ （０ ０ ０．７ ０ ０．３ ０）， １ ０ ０ ０ ０ ０ Ｄ３一ＰＷ 一（０．２ ０．５ ０．３） Ｏ ０ Ｏ １ Ｏ Ｏ ０ Ｏ ０ １ ０ ０ （Ｏ．２ ０ ０ ０．８ ０ Ｏ）， １ Ｏ Ｏ ０ ０ ０ Ｄ４一ＰＷ 一（Ｏ．２ ０．５ ０．３） ０ ０ １ ０ ０ ０ ０ ０ １ ０ ０ ０ （Ｏ．２ ０ ０．８ ０ ０ ０）。 （７）评价结果 地面方格＋地下放射状（Ｄ ）和地面环形放射 ＋地下环状（Ｄ。）的评语为“一般”，地面方格＋地下 方格（Ｄ。）和地面方格＋环形放射＋地下环状（Ｄ ） 的评语为“较好”。但地面方格＋环形放射＋地下环 状的隶属度大于地面方格＋地下方格。因此，地面 方格＋环形放射＋地下环状为最优方案。 ４ 结 语 根据地面方格＋地下放射状、地面方格＋地下方 格、地面环形放射＋地下环状、地面方格＋环形放射 ＋地下环状等４种整合模式的评价指标，提出了不同 交叉口地下道路通行能力折减系数、地下道路网交叉 口通达性系数和地下道路网交叉口可靠性系数３种 评价指标。利用模糊数学原理，对地下道路网结构形 式进行综合评价，得出了地面方格＋环形放射＋地下 环状路网为最优结构形式。 地下道路网结构形式评价为地下道路规划与建 设提供了合理依据，为地上地下道路一体化整合提 供了有效的方法，从而可以有效地解决城市道路交 通拥挤问题，提高城市道路路网的通行能力。 参考文献： ［１］ 陈志龙，王玉北．城市地下空间规划ＥＭ］．南京：东南 大学出版社，２００５． ［２］ 文国玮．城市交通与道路系统规划［Ｍ］．北京：清华大 学出版社，２００１． ［３］ 曹辉，陈志龙，郭东军．城市下沉式广场设计［Ｊ］．解 放军理工大学学报：自然科学版，２００１，２（５）：２０—２１． ＣＡ０ Ｈｕｉ，ＣＨＥＮ Ｚｈｉ—Ｌｏｎｇ，ＧＵ０ Ｄｏｎｇ－ｊｕｎ．Ｃｉｔｙ ｓｑｕａｒｅ ｄｅｓｉｇｎｉｎｇ ｏｆ ｓｉｎｋ ｓｔｙｌｅ．［Ｊ］Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ ＰＬＡ Ｕｎｉ— ｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｅｄｉ— ｔｉｏｎ），２００１，２（５）：２０—２１．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）． ［４］ 李素艳．地下道路通行能力及交通设计研究［Ｄ］．上 海：同济大学，２００７． ［５］ ＰＡＮ０Ｕ Ｋ Ｄ，Ｓ０ＦＩＡＮ０Ｓ Ａ Ｉ．Ａ ｆｕｚｚｙ ｍｕｌｔｉｃｒｉｔｅｒｉａ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ ｔｈｅ ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｆ ｔｕｎｎｅｌｓ ｖｉｓａ— ｖｉｓ ｓｕｒ［ａｃｅ ｒｏａｄｓ；ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ ａｓｐｅｃｔｓ Ｐａｒｔ Ｉ［Ｊ］．Ｔｕｎ— ｎｅｌｉｎｇ ａｎｄ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００ １，２２ （１１）：２００—２０２． Ｅ６］ 曾 松，杨佩昆．城市道路网结构布局相对评价指标 研究口］．中国公路学报，２０００，１３（３）：９５—９６． ＺＥＮＧ Ｓｏｎｇ，ＹＡＮＧ Ｐｅｉ－ｋｕｎ．Ａ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｂｙ ｒｅｌａｔｉｖｅ ｉｎｄｅｘ［Ｊ］．Ｃｈｉｎａ Ｊｏｕｒ— ｎａｌ ｏｆ Ｈｉｇｈｗａｙ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，２０００，１３（３）：９５—９６．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）． ［７］ 陈志龙，张平．中国城市中心区地下道路建设探讨 ［Ｊ］．地下空间与工程学报，２００８，１３（５）：１－２． ＣＨＥＮ Ｚｈｉ～Ｌｏｎｇ，ＺＨＡＮＧ Ｐｉｎｇ．Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃ— ｔｉｏｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｔｕｎｎｅｌ ｆｏｒ ｃｉｔｙ ｃｅｎｔｅｒ ｉｎ Ｃｈｉｎａ［Ｊ］．Ｃｈｉ— ｎｅｓｅ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ． ２００８，１３（５）：１－２．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）． ［８３ ＰＩＥＲＲＥ Ｂ Ｌ．Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｌａｎｄｓｃａｐｅ：ｔｈｅ ｕｒｂａｎｉｓｍ ａｎｄ ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ Ｔｏｒｏｎｔｏ’Ｓ ｄｏｗｎｔｏｗｎ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｎｅｔｗｏｒｋ［Ｊ］．Ｔｕｎｎｅｌｉｎｇ ａｎｄ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ Ｔｅｃｈ— ｎｏｌｏｇｙ，２００７，１２（２２）：５３—５４． （责任编辑：荣先辉）
